2015년 1월부터 인천공항 이용객이 계속 늘어나고 있다. 인천국제공항공사는 올 1월 인천공항 이용객은 429만2111명으로 지난해 같은 기간 376만5906만명 보다 14% 증가했다고 발표했다. 또 지난해 12월 391만1823명 보다도 9.7% 증가했다고 설명했다.
이 같은 증가세라면 올해 인천공항 이용객이 5000만명도 가능할 것으로 보인다.
공항공사가 올 1월 실적을 발표한 것은 지난해 인천공항 환승객이 46만명 감소했다는 지적 때문이다.
인천공항 여객터미널
동북아 허브공항을 놓고 경쟁하는 중국과 일본은 공격적인 허브전략을 펼치는데 인천공항은 떨어지고 있어 큰 문제이다. 항공전문가들은 ‘허브공항’은 여객 2000만명 이상을 처리하는 공항에서 환승률이 20% 넘어야 허브공항이라 부를 수 있다고 말하고 있다. 환승률은 외국인들이 미주나 유럽 등 제3국으로 가기 위해 인천공항에서 비행기를 갈아타는 승객(환승객)의 비율을 말한다.
그러나 2001년 개항 한 인천공항은 ‘허브공항’이 된 적은 없다. 그동안 환승률이 20%를 넘었던 적이 한 번도 없다. 개항 초 12% 이던 환승률은 2010년 15.7%, 2011년 16.3%, 2012년 17.7%, 2013년 18.7% 높아졌다. 지난해는 16%로 2.7%나 떨어진 것이다.
당연히 환승률이 왜 떨어졌는지 분석을 해야 하고 대책을 만들어야 한다.
인천국제공항공사는 환승률 감소에 대해 다양한 이유를 내 놨다. 대한항공과 아시아나항공 등 대형항공사보다 항공료가 20∼30% 싼 저가항공사(LCC)가 직항을 띄우면서 환승수요를 빼앗아 갔다. 수익성이 좋은 직항승객이 크게 늘었다. 전체 출입국 비중에서 외국인의 비율도 39%에서 41%로 증가해 환승객 대체 효과를 거뒀다. 또한 김포공항이 국제선을 유치해 환승객을 빼앗아 갔다고도 했다. 특히 대형항공사와 저가항공사 등 항공시장이 재편되는 과정에서 나오는 일반적인 현상이라도 했다. 미국의 저가항공사들이 직항기를 띄우다가 최근에 환승객 유치로 변하고 있다고 덧붙였다.
여기에 중국이 미주에 직항노선을 늘리고, 일본 국내선 공항인 하네다공항에 국제선 운항을 전면 허용했다. 중동의 항공사들이 저가 운임 정책을 펼치고, 두바이공항은 대양주 노선을 확대했다.
당연히 중국인과 일본인들의 인천공항 환승은 감소될 수 밖에 없다. 여기에 환승객의 93%를 처리하는 국적항공사들이 수익성이 좋은 직항 중심으로 영업했다.
인천공항 화물터미널
인천국제공항공사가 환승객이 왜 감소했는지 분석한 것들은 모두 맞다. 올 1월 항공실적만 보더라도 직항기를 타는 여객이 크게 늘어났고, LCC 여객도 올 1월만 해도 71만6411만명으로 23.6%로 지난해 같은 기간보다 1.3% 높아졌다.
분석이 끝났으니 대책을 마련하고 실행해야 한다.
그런데 인천국제공항공사의 환승객 제고 대책은 그동안 내 놨던 것을 재탕한 느낌이다. 공항공사는 환승객 맞춤형 환승상품 개발 및 홍보채널 다양화를 통한 마케팅을 강화하고 환승 가이드제 개발 등 편의서비스 제고, SNS, 웹 기반 홍보강화 항공사·여행사와 공동 환승설명회 등을 개최하겠다고 밝혔다.
또한 국토교통부와 공항공사, 항공사, 유관 전문가로 구성된 환승객 증대 협의체를 운영하고 환승네트워크 및 가격 경쟁력 강화를 위한 수혜대상 실질화 및 인센티브 종류를 확대하겠다고 덧붙였다. 더불어 국적사와 외항사, 여행사 대상 환승증대 성과연동형 인센티브 부여, 항공시장, 노선별 분석강화를 통한 항공회담 정책 제안 및 운수권 확대 추진, 대형 및 LCC 타깃 항공사 설정 및 신규노선 유치를 위한 마케팅도 강화하겠다고 설명했다.
인천공항 여객터미널 면세점
인천국제공항공사가 기존에 내 놨던 환승 정책을 다시 망라한 것이다. 이런 정책으로 올해 환승률이 증가할지는 의문이다.
사실 인천국제공항공사가 독자적으로 환승객을 유치하는 것은 불가능하다. 정부와 항공사들이 중국와 일본처럼 공격적인 허브정책을 내 놓을 때가 됐다.
올 1월 인천공항 환승객은 63만7000명이다. 환승률은 14.7% 이다. 인천공항 이용객은 늘어나고 있지만 환승률은 계속 떨어지고 있다.
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